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Menem 1989 -1995
Política de transporte
Privatización ferroviaria
La privatización ferroviaria en Argentina fue un proceso comenzado en 1991 durante la presidencia de Carlos Menem, tras la aprobación de la Ley de Reforma del Estado que autorizaba al ejecutivo a privatizar y disolver entes estatales.
Antes de la privatización, FA tenía una red nacional de alrededor de 35 000 kilómetros y 92 000 empleados y un déficit operativo de 450 millones de dólares por año (cuyo valor actualizado por inflación al 2020 es de casi 850 millones de dólares). En la práctica, la red de vías férreas existentes presentaban un gran deterioro en su infraestructura, incluyendo locomotoras y vagones de carga y pasajeros. Este escenario, combinado con la baja densidad demográfica y la creciente necesidad de recursos financieros para subsidiar su funcionamiento, hicieron de la privatización de los ferrocarriles una salida con resultados mayoritariamente positivos a la crisis que presentaba el sector.
El plan consistía en dividir la red en segmentos y otorgar concesiones a empresas privadas para su explotación mediante licitación. Los servicios de carga y de pasajeros se separaron y, ya que la mayoría de los servicios interurbanos de pasajeros presentaban necesidades de inversión y mantenimiento no sustentables para el Estado y no rentables para el sector privado, el Gobierno ofreció estas a las provincias. Los servicios de pasajeros de la ciudad de Buenos Aires, incluyendo las cinco líneas del subterráneo, eran potencialmente más viables y fueron tratados por separado.
La privatización comenzó con el otorgamiento de concesiones a largo plazo (30 años con una prórroga de un año opcional de 10) a seis empresas para la operación del transporte de mercancías. Estas empresas fueron responsables de todas las operaciones y mantenimiento e inversión previstos en su oferta. Los activos fijos mantuvieron la propiedad del Estado y los operadores tenían que pagar por su uso y alquiler del material rodante.
| Operador | Línea | Trocha | Longitud (en km) | Adquisición |
|---|---|---|---|---|
| FEPSA | Roca, Sarmiento, Mitre | ancha (1676 mm) | 5094 | 1 de noviembre de 1991 |
| Nuevo Central Argentino | Mitre | ancha (1676 mm) | 4900 | 23 de diciembre de 1992 |
| Ferrosur Roca | Roca | ancha (1676 mm) | 3145 | 11 de marzo de 1993 |
| Buenos Aires al Pacífico | San Martín | ancha (1676 mm) | 5690 | 26 de agosto de 1993 |
| Mesopotámico General Urquiza | Urquiza | estándar (1435 mm) | 2704 | 22 de octubre de 1993 |
| Belgrano Cargas | Belgrano | metro (1000 mm) | 9860 | 16 de noviembre de 1999 |
En marzo de 1991, el Gobierno separó los servicios de ferrocarril urbano de pasajeros y de funcionamiento del metro en la ciudad de Buenos Aires del resto de la red ferroviaria, y para ello creó Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA). Mientras que los concesionarios de carga esperaban obtener un beneficio- Cuatro empresas se hicieron con las siete líneas originalmente operado por las seis divisiones de FA, junto con el subterráneo. Las concesiones fueron de 10 años de duración, con una extensión opcional de 10 años, a excepción del subterráneo y de la Línea Urquiza, que fuera por un período inicial de 20 años.
Privatización de Aerolíneas Argentinas
En 1990, luego de que se cambiara su tipo societario de Sociedad del Estado a Sociedad Anónima (ARSA), la empresa fue vendida por el gobierno de Carlos Menem a la estatal española Iberia. La compañía se transfirió sin ningún pasivo, ya que antes el Estado absorbió su deuda. Los españoles pagaron 1610 millones de dólares en títulos públicos y apenas 260 millones en efectivo, para conseguir el dinero se endeudaron y transfirieron el pasivo a la cuenta de la propia Aerolíneas Argentinas. Tras comprar toda la compañía los españoles comenzaron a liquidar prácticamente todo. Vendieron oficinas comerciales en el país y el exterior, los simuladores de vuelo y las 28 aeronaves que conformaban la flota. También desmantelaron los talleres y levantaron decenas de rutas y escalas. La situación no mejoró y en el año 2000 se declararon en convocatoria de acreedores.
Durante esta etapa se vendieron aeronaves antiguas y muchas propiedades y algunos activos fueron dados en préstamo. Los problemas internos de Iberia y de sus filiales la llevaron a la bancarrota en 1994, momento en el que las acciones de Aerolíneas pasan a la Sociedad Española de Participaciones Industriales, ente público de participaciones industriales del Estado español. Durante esta etapa Aerolíneas unió sus operaciones con la línea aérea de cabotaje argentina Austral Líneas Aéreas. Hacia fines de los años 1990 la empresa estuvo técnicamente en bancarrota. El gobierno español intentó vender sus acciones a American Airlines, que manejó la aerolínea por nueve meses, pero desestimó la oferta.
En junio de 2001, Aerolíneas sufrió la peor crisis en su historia, se suspendieron vuelos a siete destinos internacionales y la aerolínea entró en convocatoria de acreedores (suspensión de pagos). En octubre del mismo año, el control de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas se cedió al Grupo Marsans (un consorcio español formado por las aerolíneas privadas Spanair y Air Comet), que adquirió el 92,1 % de las acciones. La Auditoría General de la Nación estableció entonces que Aerolíneas Argentinas había quedado, luego de dieciocho años de gestión española, con un patrimonio negativo de 2500 millones de pesos y un pasivo de 890 millones de dólares. Air Comet se equipó a través de las empresas del Grupo Aerolíneas, se basaron en los negocios de las empresas del Grupo Aerolíneas para apalancar el crecimiento de unidades de negocios distintas, como Air Comet Europa, Air Comet Chile, Marsans Internacional Argentina y Marsans Internacional Chile” que hizo llevar a Aerolíneas a un estado de precariedad extrema.
Airbus A340-200 de Aerolíneas Argentina
En 1990, luego de que se cambiara su tipo societario de Sociedad del Estado a Sociedad Anónima (ARSA), la empresa fue vendida por el gobierno de Carlos Menem a la estatal española Iberia. La compañía se transfirió sin ningún pasivo, ya que antes el Estado absorbió su deuda. Los españoles pagaron 1610 millones de dólares en títulos públicos y apenas 260 millones en efectivo, para conseguir el dinero se endeudaron y transfirieron el pasivo a la cuenta de la propia Aerolíneas Argentinas.
Proceso de concesión de las autopistas metropolitanas
La Argentina de los ’90 ha sufrido la persistente aplicación de las recetas básicas del neoliberalismo: apertura de la economía, desregulación, privatizaciones, liberalización de los flujos comerciales y financieros. Las distintas actividades económicas y los diferentes subespacios del país han sido reestructurados a partir de la aplicación de estos postulados. La Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) y su sistema de transporte no escaparon a esta lógica. Antes bien, constituyeron ejemplos notorios de esta reestructuración.
Tal como ocurrió con la mayor parte de las concesiones y privatizaciones concretadas en la década de 1990, en el análisis del proceso de concesión de las autopistas metropolitanas pueden reconocerse iniciativas previas. Sin embargo, y también siguiendo un patrón común con el resto de las privatizaciones, el gran impulso fue dado por la sanción de la ley 23696, llamada de Reforma del Estado.
La modalidad que adquirió la concesión fue la entrega bajo la forma de concesión de obra pública mediante el régimen de peaje. Lo que se concesionó fue la construcción, mejora, reparación, conservación, ampliación, remodelación, mantenimiento, administración y explotación de la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires. En esta red se incluyeron los Accesos Norte y Oeste, la avenida General Paz, la Autopista Ricchieri y su continuación Ezeiza – Cañuelas.
Todas las autopistas incluidas en el llamado a concesión estaban bajo jurisdicción del gobierno nacional, a través de la Dirección Nacional de Vialidad. Quedaron excluidas, por lo tanto, las autopistas internas de la Capital Federal (administradas por el actual Gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos Aires); el Camino del Buen Ayre, administrado por la Coordinación Ecológica del Area Metropolitana (CEAMSE); y la Autopista Buenos Aires-La Plata, que tenía un contrato de construcción particular en el que ya se había otorgado la obra como concesión mediante el cobro del peaje.
La mayor parte de los accesos ya estaba construida, las únicas obras realmente nuevas fueron la finalización del Acceso Oeste y el tramo Ezeiza-Cañuelas. Esto despertó una primera polémica en torno a la validez de cobrar peaje en obras ya construidas con fondos específicos y que, en parte, constituían la vía circulatoria cotidiana de gran número de vecinos que sólo utilizaban una parte pequeña de estas autopistas reformadas. La discusión es muy compleja porque si bien es cierto que las obras ya estaban amortizadas hace tiempo, los niveles de saturación en los que se encontraban algunas de las vías y la envergadura de las reformas son tan grandes que resulta pertinente plantearse si no se trata, en realidad de "obras nuevas". En todo caso, los cuestionamientos pueden trasladarse y centrarse en el hecho de si las tarifas de peaje son acordes con el valor de las mejoras y si se respetan los principios de garantizar la disponibilidad de vías alternativas libres de peaje.
El Estado fijó para cada obra la tarifa máxima de peaje, calculada como el menor valor entre el beneficio que recibiría el usuario por la construcción de la obra y la tarifa que ofreciera al concesionario una rentabilidad razonable. El beneficio o ahorro que recibiría el usuario debería verificarse en el menor tiempo de viaje, mejores condiciones de seguridad y una reducción de los gastos de combustible, cubiertas, lubricantes, frenos y conservación del vehículo. La variable de adjudicación de las distintas obras fue, por lo tanto, la oferta de la menor tarifa de peaje. Es necesario señalar que esta manera de incorporar al peaje en las concesiones viales coloca la situación de competencia en el momento de formulación de las ofertas. Y, por otro lado, deja de lado las potencialidades que tiene como instrumento de regulación del tránsito. Por ejemplo, el peaje puede ser empleado como un instrumento para ordenar las horas de circulación, con variaciones que desestimulen la utilización de las autopistas en las horas de mayor congestionamiento.
Las concesiones se establecieron por un plazo de 22 años y 8 meses, durante los cuales las empresas adjudicatarias no deberán pagar ningún tipo de canon al Estado por el usufructo de la concesión, pero tampoco reciben avales ni garantías de tránsito mínimo.