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Presidencia de Sarmiento 1868 -1874
Gobierno de Progreso
Durante el gobierno de Sarmiento se amplio la red ferroviaria y telegráfica, se envió al congreso un proyecto de capitalización pero no fue aprobado, trajo maestras de Estados Unidos para sentar las bases educativas del país, incentivo el sistemas de tranvías para la ciudad como nuevo medio de transporte, como sus antecesores Urquiza y Mitre incentivo y promovió la inmigración de países europeos
Ampliación de red ferroviaria
Sarmiento dio todo el impulso posible a la construcción de líneas férreas. Los 573 kilómetros construidos durante la presidencia de Mitre se convirtieron en 1.331 en 1874 al traspasar el mando a Avellaneda.
Se terminó la línea que unía a Rosario con Córdoba; se comenzó la construcción del ramal de Córdoba a Tucumán y el de Buenos Aires a Campana, que luego se convirtió en la empresa "Buenos Aires y Rosario", después Ferrocarril Central Argentino (hoy ferrocarril Mitre), y la de Concordia a Mercedes (Corrientes).
Los caminos hacia todas las capitales de provincias y numerosos puentes fueron construidos en ese período o terminados.
El telégrafo
La primera línea telegráfica se instaló en el país en 1860 y unió a Buenos Aires con la localidad de Moreno, y en 1869 quedaron ligados telegráficamente Buenos Aires y Rosario, pero ya antes, en 1866, se había transmitido el primer mensaje telegráfico desde Buenos Aires a Montevideo por la Compañía Telégrafo del Río de la Plata. El gobierno de Sarmiento resolvió ampliar las líneas telegráficas hacia el interior del país, y encomendó esa tarea al ingeniero francés Enrique Tassart, y no pasaron muchos años sin quedar vinculadas las provincias de Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Catamarca y La Rioja con la capital. Para responder a las exigencias de ese servicio se creó en Tucumán una escuela de telegrafistas.
Al terminar el período presidencial de Sarmiento, se había tendido una red telegráfica que sumaba 5.000 km y en 1874 se estableció la comunicación telegráfica con Europa por medio de la Agencia Hayas. El telégrafo fue un coadyuvante valioso en la conquista del desierto durante la campaña de Julio Argentino Roca unos años después.
La red de telégrafos, que casi coincide en sus comienzos con la inauguración de su presidencia, cubría en 1874 una extensión de 5.000 kilómetros. El 18 de mayo de 1871 funciona por primera vez el telégrafo que une a Buenos Aires y Córdoba. Vélez Sarsfield había sido enviado a su ciudad natal para la inauguración del servicio; Sarmiento fue con Mitre y Rawson al edificio del Banco Maui, asiento de la central telegráfica. Vélez Sarsfield llamó desde Córdoba y respondió Sarmiento; los asistentes se emocionaron y Mitre abrazó al presidente.
Los tranvias
Un hombre de empresa, Federico Lacroze, pidió en 1868 la concesión de una línea de tranvías de un total de 60 cuadras, desde la calle Victoria, por 25 de Mayo hasta Entre Ríos, Rivadavia, Rioja hasta Piedad, por ésta desde Rioja hasta Callao, de Callao a 25 de Mayo y vuelta hasta Victoria. Tuvo que vencer muchas dificultades; vecinos de las calles por donde debía pasar el tranvía se opusieron, entre ellos Achával, Estrada, Basualdo, Anchorena, Muñiz, Mallo, Moreno, Escalada, Larguía, Lozano, Terrero, Roverano, Larroque, Sommer, Fourcade, Cañas, Zamboni, etc., considerando que esos vehículos entrañaban un serio peligro para la población.
Pero en 1869 Lacroze obtuvo la concesión; ese mismo año obtuvo otra concesión para unir plaza Once con la Boca pasando por la plaza de Mayo; en 1870, con su hermano Julio, instaló otra nueva línea desde Potosí (hoy Alsina) y Perú, hasta Brasil, para seguir hasta la Boca; la había obtenido Santiago Calzadilla, que la transfirió a los Lacroze.
Hubo prolongaciones y nuevas líneas en lo sucesivo; en 1877 se comprometió la empresa a trasladar también los cadáveres a la Chacarita, en servicios fúnebres de tres categorías. En 1889 la empresa de tranvías fue transferida a la denominada Anglo-Argentina.
Luego instaló Lacroze el tranvía rural a vapor, que contribuyó al progreso de una vasta zona de la provincia de Buenos Aires y que se convirtió en el ferrocarril Central de Buenos Aires con 220 km de recorrido entre Chacarita y Rojas y ramal a Zárate.
La compañía de tranvías Anglo-Argentina Ltda. había adquirido una línea de Billinghurst, con servicios a plaza Constitución y a la Recoleta, y en 1874 amplió su red con la línea a Flores; poco después se constituyeron otras empresas, la Ciudad de Buenos-Aires, Buenos Aires y Belgrano, La Capital, La Nueva, el Gran Nacional, el Metropolitano, los Eléctricos de Buenos Aires. Era preciso armonizar todas esas empresas y sus servicios, y a esa tarea se dedicó la compañía Anglo-Argentina Ltda., incorporando la compañía Ciudad de Buenos Aires, primero, luego Buenos Aires y Belgrano, los Eléctricos de Buenos Aires, después el Metropolitano, el Gran Nacional, La Nueva, La Capital y la Belga-Argentina. Finalmente incorporó la Central de los Lacroze.
Los 11 kilómetros de línea con que contaba el tranvía en Buenos Aires en 1870, llegaron en 1909 a 528 kilómetros; en esta fecha la compañia concentraba un personal .de 8.317 obreros y empleados.
La relación de Lacroze con el transporte ferroviario comienza en 1866, cuando propuso a la municipalidad de Luján construir una vía férrea entre esa ciudad y Salto. La propuesta no fue aceptada debido a que el dinero era destinado por ese entonces a la guerra contra el Paraguay.
Entrada la década de 1870, la necesidad de un transporte de pasajeros de Buenos Aires motivó a que, junto con otros empresarios, como Mariano Billinghurst y Teófilo Méndez, pidiera a Emilio Castro, por entonces gobernador de la provincia de Buenos Aires, la concesión de diferentes líneas de tranvías.
La solicitud llevó a curiosos debates en la Legislatura. El diputado Rufino Varela llegó a decir no se debía disponer de las calles “que son de los vecinos”. Otros llegaron a argumentar que los tranvías ocasionarían muertos y heridos, desvalorizarían las propiedades que estuvieran sobre las calles donde transitaran y hasta que dificultarían el acceso de los fieles a las parroquias.
Al poco tiempo Castro permitió la llegada del tranvía y una de las primeras líneas fue creada por Federico Lacroze junto con su hermano Julio.
En marzo de 1871 se inauguró ese ramal que recorría unas sesenta cuadras entre Plaza de Mayo y plaza Miserere. Unos metros más adelante del tranvía (que por ese entonces tirado por caballos a una velocidad de unos 9 kilómetros por hora) iba un mensajero anunciando la proximidad del mismo.
Inmigración
La corriente inmigratoria de origen europeo siguió en aumento; los 29.000 inmigrantes de 1868 fueron 70.000 en 1874. Se creó en 1872 el Asilo de inmigrantes y el Departamento de inmigración.
Si el correo transportó en 1868 cuatro millones de piezas postales, en 1873 condujo 7.787.400.
Aumentaron el comercio y las comunicaciones con el exterior; los 41.195.703 pesos oro de importaciones y 32.449.188 de exportaciones fueron 58.826.549 pesos oro de importaciones y 44.541.536 de exportaciones, en 1873. Cuatro vapores mensuales aseguraban en 1868 las comunicaciones con Europa; en 1874 esos servicios los garantizaban 19 vapores.
Proyecto de Puerto
Pidió Sarmiento a su amigo Fernando Lesseps, el constructor del canal de Suez, planos para el puerto de Buenos Aires. Al iniciarse las sesiones del Congreso en 1869, Sarmiento hizo llegar a la Cámara de diputados un proyecto que era en realidad una ley-contrato, por la cual se daba en concesión a perpetuidad el servicio público del puerto de Buenos Aires a una empresa extranjera. Los contratantes eran, por un lado, el gobierno nacional, y por otro Eduardo Madero, por sí y en nombre de una sociedad anónima no constituida. La Cámara de diputados aprobó el proyecto por gran mayoría y casi sin discusión.
Reunión para la construcción del puerto de Buenos Aires que fue la gran pasión que no puedo realizar en la imagen se ve a un joven Carlos Pellegrini exponiendo el proyecto. El proyecto fue aporbado por ambas cámaras pero se opuso Emilio Castro gobernador de Buenos Aires argumentando a que el gobierno nacional estaba en la ciudad de Buenos Aires, en calidad de huésped del gobierno provincial. Emilio Castro apoyó la extensión de los ferrocarriles, y aprobó que el gobierno provincial se hiciera cargo de construir líneas que no eran rentables para los privados e hizo construir un tercer muelle (junto al de pasajeros y el de la aduana Taylos) que se realizo hacia 1872 y fue conocido como Muelle de las Catalinas, a la altura de la calle Paraguay, que comunicaba con líneas férreas para uso particular . A raíz de los trabajos del puerto Madero todos estos muelles desaparecieron.
Pero entretanto el gobierno de Buenos Aires, al frente del cual estaba Emilio Castro, acordó invertir once millones de pesos en la construcción de un ramal del ferrocarril Oeste que uniese la plaza 11 de Septiembre con el puerto de Las Catalinas, y un muelle de carga y descarga en ese punto. Se produjo una larga polémica de carácter constitucional. En diputados se impuso el gobierno nacional, cuya causa defendía Vélez Sarsfield, pero al llegar el proyecto al Senado, intervino Mitre, senador por la provincia de Buenos Aires, y con sus intervenciones de carácter constitucional, financiero, económico, etc., echó por tierra el proyecto.
El debate Vélez Sarsfield-Mitre insumió varias sesiones y el gran jurisconsulto no pudo alcanzar la altura del contrincante. Sarmiento se sintió irritado por esa oposición, pues una de sus grandes ambiciones era el puerto de Buenos Aires. Decía en carta a Mary Mann:
"Tengo que luchar con un Congreso creado y elegido en años atrás con espíritu y propósitos que no concuerdan con los míos; y ahora tengo por delante a un expresidente que ha gobernado diez años y quiere seguir gobernando desde el Senado al Gobierno que, contra su voluntad, se dio el pueblo".
Auspició Sarmiento la navegación del Bermejo, el Salado y el río Negro; fomentó el alambrado para civilizar la pampa, a fin de que no diese sólo pasto para los animales; aconsejó la plantación de eucaliptos.
Antes de abandonar la presidencia, comenzó Sarmiento las obras del parque Tres de Febrero, de Buenos Aires, a las que se dedicó apasionadamente.
Tendido del cable telegráfico en el Río de la Plata, dibujo de Meyer aparecido en El Americano en París en 1971
Codigo Civil
La Constitución de 1853 estableció que correspondía al Congreso dictar los códigos civil, comercial, penal y de minería. Había divergencia entre las disposiciones del período colonial y las que se aplicaron después de 1810 y eso obligaba a modernizar, ordenar y clasificar el derecho privado. Urquiza y de la Peña nombraron varias comisiones para ese fin, pero la escisión de Buenos Aires interrumpió los propósitos codificadores.
En julio de 1863 el Congreso aprobó la ley que autorizaba al presidente de la República a designar nuevas comisiones para la redacción de los códigos. Y Mitre encargó el 20 de octubre de 1864 a Vélez Sarsfield la redacción del proyecto de Código civil. Vélez Sarsfield abandonó la banca de senador y en pocos meses presentó el primer libro, con una nota en la que decía:
"... Me he servido principalmente del proyecto de código civil para España del Sr. Goyena, del código de Chile que tanto aventaja a los códigos europeos y sobre todo del proyecto de código civil que está trabajando para el Brasil el Sr. Freitas, y del cual he tomado muchos artículos".
Alberdi, desde Francia, hizo objeciones al trabajo de Vélez Sarsfield:
"Los códigos son las mejores máquinas de conquista. Napoleón llevaba el suyo entre los armones de sus cañones ... no teniendo un Código civil pronto y listo, el Brasil ha mandado a Buenos Aires lo que tiene: una introducción doctisima del señor Freitas ... que ha comenzado por conquistar al Dr. Vélez".
En noviembre de 1867 redactó Alberdi El proyecto de Código civil para la República Argentina y las conquistas sociales (París, 1868), ensayo en el que no se propuso analizar cada disposición del proyecto de Vélez, "sino el espíritu del Código las fuentes y los modelos en que se ha inspirado el autor".
Temió que la sanción del Código fuese un instrumento de dominio de Buenos Aires sobre las provincias y del Brasil sobre el Río de la Plata. "No son códigos civiles lo que necesitan más urgentemente las repúblicas de América del Sur, sino gobiernos de orden, paz y simple seguridad ... el mal de las leyes actuales no es que son injustas, sino que no se cumplen".
Tuvo expresiones como ésta.:
"El Código civil argentino es la obra de la política del Brasil, más bien que de la política argentina, y si el padre de ese código es el general Mitre, don Pedro II es el abuelo".
Aunque el Colegio de abogados de Buenos Aires puso reparos al Código, éste fue aprobado por el Congreso en setiembre de 1869 y entró en vigor desde el comienzo de enero de 1871, en la presidencia de Sarmiento. Pero fueron sancionadas correcciones y modificaciones en 1872, en 1882 y en buena parte el Congreso reconoció tácitamente las impugnaciones de Alberdi.